Risque routier et trajets en aide à domicile : le risque professionnel dont on ne parle pas

Un risque professionnel à part entière

Commençons par le constat, parce qu'il est plus dur qu'on ne l'imagine. Sur sa page consacrée au risque routier, mise à jour le 12 mai 2025, l'Assurance maladie écrit :

« Trop souvent sous-estimé, le risque routier est un risque professionnel majeur. C'est la première cause de décès liée au travail : près d'un tiers des accidents mortels sont des accidents de la route. »

L'INRS donne le même ordre de grandeur dans sa fiche « Risques routiers — Ce qu'il faut retenir », mise à jour le 20 avril 2023 : les accidents de la route représentent environ 30 % des décès liés au travail, et les accidents routiers de mission, à eux seuls, environ 10 % des accidents du travail.

Deux précautions de lecture, qui comptent. Ces chiffres agrègent la mission et le trajet — nous verrons plus bas que ce ne sont pas deux variantes du même événement, mais deux qualifications juridiques distinctes. Et ils portent sur l'ensemble des secteurs : nous n'avons trouvé aucune statistique de sinistralité routière propre à l'aide à domicile, et nous n'en inventerons pas.

Il y a une raison très concrète de prendre le sujet au sérieux, et elle est écrite noir sur blanc par l'INRS : « la conduite dans le cadre d'une mission est un acte de travail ». Ce n'est pas une formule. C'est ce qui fait entrer la route dans le champ de l'obligation de prévention de l'employeur.

Accident de mission, accident de trajet : la distinction qui change tout

C'est la première chose à savoir, et c'est celle qui manque le plus souvent dans les agences. Les deux notions se ressemblent à l'oreille ; elles n'ont ni le même fondement, ni les mêmes conséquences. L'Assurance maladie les définit ainsi, sur la page citée plus haut.

Appliquons-le au métier. Une intervenante quitte son domicile à 7 h 30 pour son premier lever : ce déplacement relève du trajet. À 9 h, elle repart de chez M. B. pour rejoindre Mme D. : ce déplacement est nécessaire à l'exécution du travail, il relève donc de la mission. Le soir, elle rentre chez elle après sa dernière intervention : retour au trajet.

Autrement dit, une journée d'intervenante enchaîne les deux régimes, et celui de la mission — qui engage le plus l'employeur — occupe l'essentiel de la journée. C'est l'inverse de l'intuition commune, qui range volontiers tous les déplacements du salarié dans la catégorie « trajet ».

L'Assurance maladie signale par ailleurs deux codes de bonnes pratiques adoptés par les partenaires sociaux : l'un pour le risque mission, du 5 novembre 2003, l'autre pour le risque trajet, du 28 janvier 2004. Leur existence en deux textes distincts dit bien que les deux sujets ne se traitent pas de la même manière.

Une nuance à ne pas gommer : que la prévention du risque trajet ne relève pas d'une obligation légale ne signifie pas qu'il ne faut rien faire. L'Assurance maladie formule elle-même la suite : « la mise en œuvre d'un plan de prévention doit être le résultat d'une volonté partagée entre l'employeur et son collaborateur. » Un accord, pas une contrainte — mais un accord qui change le quotidien quand il porte sur l'horaire du premier lever ou sur la distance du premier client.

Conduire est un acte de travail : le DUERP

La conséquence juridique tient dans une phrase de la page « Réglementation » de l'INRS : puisque la conduite en mission est un acte de travail, l'employeur doit évaluer ce risque et le transcrire dans le document unique d'évaluation des risques professionnels, au titre de l'article L. 4121-1 du code du travail.

Posons la question franchement : dans votre DUERP, combien de lignes portent sur la route ? Beaucoup de documents d'aide à domicile évaluent finement les risques du geste — manutention, chutes de plain-pied, produits ménagers, agressivité liée aux troubles cognitifs — et passent la route sous silence. Ce n'est pas une négligence morale : c'est que le risque routier n'a pas de lieu. Il n'est ni au bureau, ni chez le client. Il est entre les deux, et personne ne l'y regarde.

Évaluer le risque routier, concrètement, c'est décrire les situations d'exposition telles qu'elles existent chez vous : le nombre de déplacements par tournée, leur longueur, les créneaux horaires, la nature des routes, l'état des véhicules, l'usage du téléphone, la pression de l'horaire quand une intervention déborde. C'est aussi le moment de regarder ce qui, dans l'organisation, produit de la vitesse — car un planning trop serré ne se voit jamais comme un facteur de risque routier, et c'en est un.

Notre guide sur la prévention des TMS en aide à domicile décrit la même logique appliquée au geste, et notre article sur la santé mentale des intervenantes traite des risques psychosociaux. Le risque routier est le troisième volet.

Ce que l'employeur risque

L'INRS énumère trois ordres de conséquences, qu'il est utile de connaître avant plutôt qu'après.

• La responsabilité pénale, lorsqu'un manquement à l'obligation de prévention est à l'origine d'un accident.
• La responsabilité civile, pour les dommages causés aux tiers par ses salariés.
• La reconnaissance possible d'une faute inexcusable, qui majore l'indemnisation de la victime au-delà des prestations de droit commun.

Ajoutons-y l'effet économique, décrit plus haut : un accident de mission est imputé au compte employeur, un accident de trajet majore le taux. Dans les deux cas, la sinistralité a un prix, et ce prix est différé — ce qui est la raison même pour laquelle on ne le voit pas venir.

Le temps de trajet : deux régimes, pas un

Passons du risque à sa contrepartie horaire, où règne une autre confusion : le temps passé sur la route n'obéit pas à une règle unique, mais à deux règles, qui ne viennent pas de la même source.

Le trajet domicile — première intervention : le code du travail

L'article L. 3121-4 du code du travail pose le principe :

« Le temps de déplacement professionnel pour se rendre sur le lieu d'exécution du contrat de travail n'est pas un temps de travail effectif. »

Le même article assortit ce principe de deux tempéraments, qu'on oublie régulièrement de citer :

• une contrepartie, en repos ou financière, est due lorsque ce temps de déplacement dépasse le temps normal de trajet entre le domicile et le lieu habituel de travail ;
• la part du déplacement qui coïncide avec l'horaire de travail n'entraîne aucune perte de salaire.

Pour une agence, la portée pratique est claire : envoyer une intervenante ouvrir sa journée à trente kilomètres, alors que ses autres clients sont à cinq, n'est pas neutre. Ce n'est pas du temps de travail effectif, mais ce n'est pas non plus gratuit.

Le déplacement entre deux interventions : la convention collective

L'article L. 3121-4 régit le trajet domicile — premier lieu d'intervention. Il ne régit pas le déplacement entre deux interventions, qui relève de la convention collective. Nous n'en détaillons pas ici le régime : notre guide sur le temps de travail en aide à domicile, amplitude et repos traite ce point, et c'est là qu'il faut aller le lire. Ce qui compte pour ce guide-ci, c'est de retenir la frontière : deux déplacements qui se ressemblent dans une journée peuvent relever de deux textes différents.

L'indemnité kilométrique n'est pas le temps de trajet

C'est la confusion la plus tenace du sujet, et elle traverse les contrats de travail comme les conversations. L'indemnité kilométrique et le temps de trajet sont deux obligations distinctes. L'une se compte en euros par kilomètre et rembourse des frais. L'autre se compte en heures et relève du salaire. Verser l'une ne dispense pas de l'autre, et rien ne les met en balance.

Où en est la branche au 20 septembre 2026

Le montant applicable dans la branche de l'aide, de l'accompagnement, des soins et des services à domicile n'est pas le même pour toutes les structures. L'avenant n° 76/2026 relatif à l'indemnité kilométrique n'a fait l'objet d'aucun arrêté d'extension à cette date — or l'extension est précisément ce qui rend un accord de branche obligatoire pour les employeurs qui n'adhèrent pas à une organisation signataire.

Conséquence : 0,40 € par kilomètre pour les employeurs adhérents d'une organisation membre de l'USB-Domicile, 0,38 € pour les autres. Vérification faite le 20 septembre 2026 sur Légifrance : le dernier arrêté d'extension publié pour la branche (numéro 2941) est l'arrêté du 15 juillet 2026, dont l'article 1^er rend obligatoires « les stipulations de l'avenant n° 75/2026 du 24 mars 2026 relatif aux salaires ». C'est l'avenant 75, pas le 76.

La conclusion opérationnelle est simple : vérifiez de quel côté de cette ligne se trouve votre structure avant d'inscrire un taux dans un contrat, et suivez la parution de l'arrêté d'extension. Notre guide de la grille de salaires BAD et notre guide de la convention collective BAD décrivent le même mécanisme d'extension pour les salaires.

Le barème fiscal n'est pas un montant à verser

Autre glissement fréquent : présenter le barème kilométrique fiscal comme la règle applicable. Ce n'en est pas une. C'est un plafond d'exonération de cotisations — il dit jusqu'où un remboursement échappe aux cotisations, pas combien l'employeur doit verser. Le montant dû, lui, vient du contrat de travail ou de la convention collective.

L'hiver : ce que dit vraiment l'article D. 314-8

Chaque automne, la même phrase circule : « les pneus hiver sont obligatoires du 1^er novembre au 31 mars ». Elle est fausse sur presque tous les points. Le texte applicable est l'article D. 314-8 du code de la route, créé puis modifié par le décret n° 2020-1264 du 16 octobre 2020 relatif à l'obligation d'équipement de certains véhicules en période hivernale ; sa version actuelle est en vigueur depuis le 1^er novembre 2024, au chapitre IV « Pneumatiques ».

Un périmètre préfectoral, pas national

« Dans les massifs mentionnés à l'article 5 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 relative au développement et à la protection de la montagne, le préfet de département détermine, par arrêté pris après avis du comité de massif, la liste des communes sur lesquelles des obligations d'équipement des véhicules en circulation s'appliquent en période hivernale. »

Tout est là. L'obligation ne s'applique ni partout, ni de plein droit : elle s'applique dans les communes qu'un arrêté préfectoral désigne, à l'intérieur des massifs. Le même texte prévoit que « des dérogations aux obligations d'équipements peuvent être définies par arrêté du préfet de département sur certaines sections de routes et certains itinéraires de délestage ».

Nous n'écrivons volontairement aucun nombre de communes ni de départements concernés : la liste est fixée département par département, révisable, et tout chiffre national serait faux dès le lendemain. La seule source qui vaille pour votre territoire est l'arrêté de votre préfecture, qu'il faut relire chaque année avant la saison.

La période

« La période hivernale débute le 1^er novembre et se termine le 31 mars de l'année suivante. » Sur ce point, la phrase qui circule est exacte — c'est à peu près la seule.

Ce qui est exigé d'une voiture ou d'un utilitaire léger

Pour les véhicules des catégories M1 et N1 — les voitures particulières et les utilitaires légers, donc l'essentiel d'une flotte d'aide à domicile —, le texte pose une alternative, et c'est le point le plus mal connu :

« la détention de dispositifs antidérapants amovibles permettant d'équiper au moins deux roues motrices ou le port, sur au moins deux roues de chaque essieu, de pneumatiques "hiver" ».

Des chaînes — ou des chaussettes homologuées comme dispositif antidérapant amovible — dans le coffre satisfont l'obligation. On n'est pas tenu d'équiper les véhicules de pneus hiver. C'est une information qui change l'arbitrage budgétaire d'une petite structure : équiper dix véhicules de quatre pneus hiver et équiper dix véhicules d'un jeu de chaînes ne représentent pas le même ordre de dépense.

Le marquage : symbole alpin ET M+S, depuis le 1^er novembre 2024

Si vous choisissez la voie des pneus, le texte définit ce qui compte comme pneu hiver :

« Pour l'application du présent article, les pneumatiques "hiver" sont identifiés par la présence conjointe du marquage du "symbole alpin" et de l'un des marquages "M + S", "M. S" ou "M & S". »

Le mot décisif est conjointe. Un pneu qui ne porte que la mention M+S ne suffit plus : l'article 4 du décret de 2020 avait fixé cette entrée en vigueur au 1^er novembre 2024, et elle est acquise. Si votre flotte a été équipée avant, il vaut la peine d'aller regarder le flanc des pneus — le petit pictogramme de montagne à trois pics avec un flocon.

Ce que l'article ne dit pas

Nous avons lu l'article en entier, et il faut le dire aussi clairement que le reste : l'article D. 314-8 ne porte aucune sanction dans son propre texte. Ni amende, ni contravention, ni immobilisation. Les peines et les mesures d'immobilisation que l'on trouve au chapitre IV « Pneumatiques » se rattachent aux articles R. 314-1 et suivants, qui traitent de la nature, de la forme et de l'état des pneumatiques — pas de l'équipement hivernal. Nous ne reprendrons donc aucun des montants d'amende qui circulent sur le sujet : nous n'avons pas trouvé le texte qui les fonde.

Une précision utile en sens inverse : le VI de l'article réserve expressément les « interdictions, restrictions et conditions de circulation » prises au titre des articles R. 411-17 à R. 411-21-1. Les fermetures de routes et restrictions préfectorales décidées lors d'un épisode neigeux gardent donc toute leur portée, indépendamment de D. 314-8. Un véhicule parfaitement équipé n'a pas le droit de passer là où la circulation est interdite.

Cinq idées fausses sur l'équipement hivernal

Le véhicule personnel : la zone que le code de la route ne règle pas

Dans la plupart des agences d'aide à domicile, l'intervenante roule avec sa voiture. Cette réalité soulève une question que le code de la route ne tranche pas : l'employeur doit-il financer l'équipement hivernal d'un véhicule qui ne lui appartient pas ?

Soyons précis. L'obligation de l'article D. 314-8 porte sur la circulation du véhicule, pas sur son propriétaire ni sur son employeur. Rien, dans les textes que nous avons lus, n'oblige un employeur à équiper le véhicule personnel de ses salariées. Ce point relève du contrat de travail, d'un accord collectif ou de la politique de l'entreprise — c'est-à-dire d'une décision qui vous appartient, et qui se négocie.

Ne pas être obligé n'est pas la même chose que ne rien avoir à en dire. Une agence qui envoie une salariée travailler dans une commune soumise à l'obligation a tout intérêt à savoir si le véhicule est en règle, ne serait-ce que pour ne pas construire un planning sur une tournée impraticable. Il existe un espace entre l'obligation légale, qui n'existe pas, et l'indifférence, qui n'est pas tenable : celui de la discussion explicite, écrite, avant la saison.

Les quatre leviers de l'INRS, appliqués à une agence

L'INRS structure la prévention du risque routier autour de quatre leviers : l'organisation des déplacements, les véhicules, les communications mobiles et les compétences. Voici comment ils se traduisent dans une agence d'aide à domicile — étant entendu que ce sont des pistes de travail, pas des obligations réglementaires.

L'organisation des déplacements est le levier le plus puissant, parce qu'il agit sur le kilométrage lui-même : regrouper les interventions d'une tournée par secteur, éviter les allers-retours, laisser un temps de déplacement réaliste plutôt qu'un temps théorique. Ce sont des décisions de planification, et elles décident du nombre de kilomètres parcourus dans l'année. Nos articles sur les erreurs de planning à éviter et sur la gestion des absences et des remplacements abordent ces arbitrages.

Les véhicules : pour une flotte, entretien suivi, pneumatiques contrôlés avant la saison, équipement cohérent avec les arrêtés préfectoraux du territoire desservi. Pour les véhicules personnels, ce que vous demandez, ce que vous vérifiez, ce que vous financez — décidé et écrit, comme dit plus bas.

Les communications mobiles appellent une règle simple : on ne consulte pas son planning, on ne répond pas à un message et on ne pointe pas en conduisant. Une agence qui appelle ses intervenantes pendant les tournées, ou qui attend une réponse immédiate à une modification de planning, fabrique de la distraction au volant sans jamais le décider. La règle inverse — un appel se prend à l'arrêt — se pose en une phrase, et doit être portée par l'encadrement autant que par les salariées.

Les compétences, enfin : formation à la conduite en sécurité, sensibilisation lors de l'accueil d'une nouvelle salariée, rappel avant l'hiver. Sur un métier à fort renouvellement, un rappel annuel ne suffit pas : une intervenante recrutée en octobre n'aura jamais entendu le message de septembre.

Préparer la saison : une méthode d'agence

Rien de ce qui suit n'est une obligation réglementaire, sauf mention contraire — c'est une méthode, qu'on peut reprendre et adapter. Elle se cale sur le calendrier : la période hivernale de l'article D. 314-8 court du 1^er novembre au 31 mars, ce qui donne à octobre le rôle de mois de préparation.

1. Lire l'arrêté préfectoral de votre département, et de tous les départements où vous intervenez, pour relever les communes de votre périmètre qui y figurent.
2. Décider, et écrire, la position de la structure sur l'équipement : véhicules de service d'un côté, véhicules personnels de l'autre. Ce que vous exigez, ce que vous contrôlez, ce que vous prenez en charge.
3. Inscrire le risque routier au DUERP, avec les situations d'exposition réelles de vos tournées — et non une ligne générique. C'est une obligation, celle-là.
4. Revoir les tournées les plus exposées : celles qui commencent avant le jour, celles qui empruntent des routes d'altitude, celles dont l'enchaînement laisse un temps de déplacement irréaliste.
5. Poser la règle du téléphone, et la tenir côté agence.
6. Prévoir le scénario dégradé : que fait-on quand une route est fermée ? Qui décide d'annuler, qui prévient la famille, comment l'intervention est-elle tracée ? Notre guide sur le plan bleu et la canicule traite le pendant estival de cette question de continuité.
7. Vérifier la déclaration des accidents : savoir qualifier un accident de mission plutôt qu'un accident de trajet n'est pas un détail administratif, puisque les deux ne suivent pas le même régime.

Questions fréquentes

Un accident survenu entre deux interventions est-il un accident de trajet ?

Non. C'est un accident de mission. L'Assurance maladie définit l'accident de mission comme celui qui a lieu à l'occasion d'un déplacement nécessaire à l'exécution du travail, et le qualifie d'accident du travail au sens de l'article L. 411-1 du code de la sécurité sociale. L'accident de trajet, lui, se produit entre le domicile et le lieu de travail, ou entre le lieu de travail et le lieu de restauration habituel : la loi l'assimile à un accident du travail au titre de l'article L. 411-2, ce qui n'est pas la même chose.

Les pneus hiver sont-ils obligatoires partout en France du 1^er novembre au 31 mars ?

Non. L'article D. 314-8 du code de la route réserve l'obligation aux communes désignées par arrêté du préfet de département, à l'intérieur des massifs de montagne délimités par l'article 5 de la loi du 9 janvier 1985. La période court bien du 1^er novembre au 31 mars de l'année suivante, mais le périmètre est préfectoral, pas national, et le préfet peut prévoir des dérogations sur certaines sections de routes et certains itinéraires de délestage.

Un pneu marqué M+S satisfait-il l'obligation hivernale ?

Plus seul depuis le 1^er novembre 2024. L'article D. 314-8 précise que les pneumatiques « hiver » sont identifiés par la présence conjointe du symbole alpin et de l'un des marquages M + S, M. S ou M & S. Un pneu qui ne porte que le marquage boue et neige ne suffit donc plus. Rappel utile : pour une voiture ou un utilitaire léger, la détention de dispositifs antidérapants amovibles permettant d'équiper au moins deux roues motrices — des chaînes dans le coffre — satisfait l'obligation à la place des pneus.

Le trajet entre le domicile de l'intervenante et sa première intervention est-il du temps de travail ?

L'article L. 3121-4 du code du travail pose que le temps de déplacement professionnel pour se rendre sur le lieu d'exécution du contrat de travail n'est pas un temps de travail effectif. Le même article prévoit une contrepartie, en repos ou financière, dès lors que ce temps dépasse le temps normal de trajet entre le domicile et le lieu habituel de travail, et précise que la part du déplacement qui coïncide avec l'horaire de travail n'entraîne aucune perte de salaire. Le déplacement entre deux interventions relève, lui, d'un autre régime : celui de la convention collective.

Quelle est l'indemnité kilométrique de la branche de l'aide à domicile aujourd'hui ?

Au 20 septembre 2026, elle n'est pas la même pour tout le monde. L'avenant n° 76/2026 relatif à l'indemnité kilométrique n'a fait l'objet d'aucun arrêté d'extension : le montant de 0,40 € par kilomètre ne s'impose donc qu'aux employeurs adhérents d'une organisation membre de l'USB-Domicile, les autres restant à 0,38 €. Le dernier arrêté d'extension publié pour la branche, l'arrêté du 15 juillet 2026, porte sur l'avenant n° 75/2026 relatif aux salaires.

Ce qu'Alma fait, et ce qu'il ne fait pas

Disons d'abord ce qu'un logiciel ne fait pas, parce que c'est la partie honnête du sujet : aucun outil de planification ne réduit le risque routier. Nous n'avons aucune mesure d'un tel effet, et nous ne le revendiquerons pas. La prévention se joue dans le DUERP, dans l'organisation des tournées, dans l'état des véhicules et dans les règles que porte l'encadrement.

Ce qu'Alma fait aujourd'hui, en production, se limite à des tâches de gestion. Le planning et ses récurrences tiennent les interventions et leurs horaires. La télégestion — pointage par QR code ou par GPS — enregistre les heures réellement effectuées. Sur les frais de déplacement, Alma calcule les distances à partir du planning et applique les taux choisis par l'agence : ce sont vos taux, pas un barème que nous choisirions à votre place. L'application mobile des intervenantes donne accès au planning du jour — et ce planning, il va de soi, se consulte à l'arrêt.

Le reste — savoir si votre commune figure à l'arrêté préfectoral, décider qui équipe le véhicule, écrire le DUERP — n'est pas un sujet de logiciel. C'est un sujet de direction.